诸启明说道：“目前浦江的航班之所以要北上，一个原因是到浦江的支线航班密度不够，所以连城、琴岛、津城那边的货不能及时送过来，二是浦江港的吃水深度不够，满载的集装箱船只能趁潮进出，五代、六代船甚至无法满载进出，只能够空载，所以它们需要到其他港口配货！”
“这个问题其实已经是老生常谈了，浦江港需要一个深水港，否则四代集装箱船都不能满载进出，虽然说现在国家支持浦江建设国际航运中心，不但天江流域的货都送到浦江港，北方支线班轮，还有南边厦城港都有往浦江港的班轮，不过受到浦江港水深的限制，浦江港的转运相对釜山、高雄并没有什么优势……”
诸启明笑了笑说道：“当然，今天我们不谈这个问题，我们还是继续来探讨东北亚地区的国际转运问题。”
“刚刚我们看了下浦江港的亚欧航线情况，现在我们就比较一下亚欧航线从釜山、高雄和浦江港中转的具体情况……”
诸启明又在幻灯上打出了一个个表格，比如琴岛港的货，用班轮送到釜山的话，要航行两天，釜山到欧洲要航行27天，加上青岛港停留1天，釜山港停留一天，总计就要32天。如果送到浦江港的话，琴岛到浦江要航行两天，但是琴岛到浦江的支线船比较少，货物平均在港时间要三天，浦江港出港不能满载，需要到高雄、新港、甚至北上釜山配载，所以在干线航班周期上与釜山是差不多的，同样需要27天，这样琴岛的货物送往釜山，运到欧洲的时间可能还要比通过浦江港还要少两天，而计算成本的话，虽然釜山港的装卸费用更高，但总体上通过浦江港中转的总费用没teu还要
第1862章 航线选择的经济账(4/6)